Izgradnja Koridora Vc kroz BiH: Decenije agonije, korupcije i lažnh obećanja

Koridor Vc (Europska ruta E73) paneuropski je cestovni koridor koji povezuje Budimpeštu s Jadranskim morem. Trasa duga oko 325 km prolazi sjever-jug kroz Bosnu i Hercegovinu, dolinama rijeka Bosne i Neretve, spajajući srednju Europu s lukom Ploče u Hrvatskoj.

Ovaj koridor smatra se „kičmom Bosne“ – strateški najvažnijom saobraćajnicom za ekonomsku integraciju zemlje.​ Izgradnja autoceste na Koridoru Vc u BiH započela je početkom 2000-ih i predstavlja najveći infrastrukturni projekt u historiji BiH​. Međutim, nakon više od dvije decenije rada i dalje je dovršeno tek nešto više od trećine planirane dužine. Gradnju autoputa obilježile su i brojne afere kao i hapšenja odgovornih lica zbog malverzacija u njegovoj izgradnji.

Hronologija projekta i trenutni status

Prvi ugovor za izgradnju dijela autoceste na Koridoru Vc potpisan je 2001. godine. Od tada do danas izgrađeno je približno 143 km autoceste (oko 44% trase)​, uglavnom u centralnom i sjevernom dijelu zemlje. Autocesta trenutno postoji u četiri odvojena segmenta (koji će se spajanjem činiti jedinstvenim koridorom):

• Sjeverni segment: Od Svilaja (granica s Hrvatskom na rijeci Savi) do Doboja. U Federaciji BiH izgrađeno je 10 km od Svilaja do Odžaka dok kroz Republiku Srpsku preostaje izgraditi oko 46 km od Odžaka/Modriče do spoja s već izgrađenom dionicom kod Doboja. Očekuje se da sjeverni dio koridora bude dovršen do 2026. godine.

• Središnji segment: Od Doboja preko Zenice do Tarčina (jugozapadno od Sarajeva). Ovdje je izgrađeno i u upotrebi više dionica ukupne dužine oko 120 km. Funkcionalna cjelina postoji od Zenice prema Sarajevu i dalje do Bradine/Tarčina. U 2023. i 2024. otvoreno je nekoliko novih kilometara kod Zenice i Tarčina, a aktivno je sedam gradilišta na potezu Zenica – Doboj ukupne dužine ~55 km. Time će srednji dio koridora uskoro biti gotovo u cijelosti izgrađen, osim kratke dionice Ozimice – Poprikuše (Maglaj – Žepče) čija je tender procedura u toku​n1info.ba.

• Južni segment: Od Tarčina (Sarajevo) do granice s Hrvatskom kod Bijače. Do sada su izgrađene dionice Zenica sjever – Tarčin (Bradina) i Zvirovići – Bijača (oko 20 km na jugu)​. U septembru 2024. puštena je u promet poddionica Počitelj – Zvirovići (11 km) sa monumentalnim mostom „Hercegovina“ preko Neretve. Time je južni kraj koridora povezan s hrvatskom autocestom A1 prema Pločama. Ipak, još nedostaju ključne dionice između Mostara i Konjica: Mostar sjever – Mostar jug, tunel Kvanj – Buna te dionica kroz planinu Prenj​. Najveći izazov predstavlja upravo tunel Prenj dužine ~10,5 km (najduži tunel na koridoru) čija gradnja tek treba početi​.Prema planovima, tunel Prenj bi se gradio najmanje 6 godina.

Pročitajte još

Gubi li BiH kontrolu nad Oružanim snagama?

Đuro Tomić iz Mrkonjić Grada napunio 103 godine

Ako radovi budu tekli po aktualnim planovima, kompletiranje cijelog Koridora Vc kroz BiH predviđa se oko 2030. godine. Tada bi za izgradnju 325 km autoceste bilo utrošeno gotovo 30 godina (odnosno preko 10.500 dana)​. Domaći zvaničnici optimistično najavljuju kraj radova do 2030, no s obzirom na dosadašnja stalna kašnjenja, administrativne prepreke i spor tempo, nije isključeno da će se završetak protegnuti i u narednu deceniju.

Zašto izgradnja traje toliko dugo?

Višedecenijsko otezanje izgradnje Koridora Vc rezultat je spleta institucionalnih, finansijskih i političkih faktora karakterističnih za Bosnu i Hercegovinu, kao i objektivnih građevinskih izazova. Ključni razlozi koje su identifikovali stručnjaci i izvještaji uključuju:

• Kompleksno državno uređenje i spor dogovor: BiH je podijeljena na entitete (Federacija BiH i Republika Srpska) koji imaju odvojene nadležnosti za infrastrukturu. To je zahtijevalo koordinaciju i zajedničko planiranje trase kroz dva entiteta. Mandati su prolazili, smjenjivale se garniture vlasti, a svaki je morao iznova potvrđivati političku volju za nastavak gradnje. Primjerice, u jednom mandatu (2010-2014) izgrađeno je 65 km autoputa uz ambiciozni plan da se koridor završi do 2021, što se nije ostvarilo nakon promjene vlasti​. Tek krajem 2017. usvojen je i stupio na snagu Prostorni plan FBiH 2008-2028 koji je definisao trasu autoceste, nakon višegodišnje parlamentarne procedure (2014-2017) usporene sporovima oko mikrotrasiranja na jugu zemlje. Dakle, prostorno planiranje i politički konsenzus o trasi oduzeli su mnogo vremena.

• Promašeni početni modeli finansiranja: U ranim 2000-im vlasti BiH pokušale su realizirati koridor kroz koncesiju sa privatnim investitorom. Malezijsko-bosanska kompanija Bosmal dobila je 2003. prednost da izradi studiju izvodljivosti i potencijalno gradi autocestu, ali nije uspjela dokazati finansijsku sposobnost (nije obezbijedila tražene bankarske garancije od 300 miliona eura)​. Svjetska banka je nudila povoljni zajam za studiju izvodljivosti, što je tada odbijeno u korist Bosmala, da bi na kraju projekat zapao u zastoj. Ovaj neuspjeli pokušaj privatizacije projekta izgubio je nekoliko dragocjenih godina. Nakon toga BiH se okrenula finansiranju putem međunarodnih institucija (EBRD, EIB i EU), uz sporiji ali “sigurniji” tempo.

• Ograničena finansijska sredstva i model fazne gradnje: Za razliku od nekih susjednih država, BiH nema dovoljno budžetskih sredstava da sama finansira ovako skup projekat. Ukupni troškovi izgradnje Koridora Vc procjenjuju se na 4 do 5 milijardi €​. Zato se autocesta gradi dionicu po dionicu uz kredite međunarodnih banaka i bespovratne EU fondove. Do početka 2024. uloženo je već preko 3 milijarde KM (oko 1.53 mlrd €) u koridor​, gotovo isključivo iz kreditnih sredstava koje će otplaćivati građani kroz cestarine i poreze​. Svako ugovaranje nove dionice ovisilo je o pregovorima za kredit i ispunjavanju uslova međunarodnih kreditora, što može potrajati mjesecima i godinama. Takođe, proceduralna pravila EBRD/EIB zahtijevaju detaljne tendere i nadzor, što iako osigurava transparentnost, može produžiti trajanje procesa javnih nabavki​.

• Administrativne i birokratske barijere: Projekat je usporavan i zbog komplikovanih procedura eksproprijacije zemljišta, izdavanja dozvola i evaluacije uticaja na okolinu. Veliki infrastrukturni radovi zahtijevaju rješavanje imovinsko-pravnih odnosa na hiljadama parcela, što je u našoj zemlji često sporo i opterećeno žalbama. Takođe, žalbeni procesi na tenderske odluke ili neusaglašeni kriteriji ponekad su dovodili do poništavanja tendera. Primjer je obustava tendera za dionicu Ozimice – Poprikuše zbog sumnje u neregularnosti (istrage medija ukazale su da je došlo do zamjene ponuda kako bi drugorangirani izvođač dobio posao)​. Svaki ovakav slučaj vraća projekat nekoliko mjeseci unazad dok se ne raspiše novi tender.

• Geografski i inženjerski izazovi: Teritorij BiH, naročito južni i centralni dio koridora, izrazito je brdovit i geološki složen. Trasa obuhvata brojne tunele (ukupno desetine kilometara) i mostove/vijadukte preko dubokih dolina. Primjerice, predstojeći tunel kroz planinu Prenj (~10,5 km) biće među najdužima u Evropi i tehnički je vrlo zahtjevan poduhvat. Gradnja takvih objekata traje godinama i podložna je nepredviđenim problemima (npr. nestabilna stijenska masa, podzemne vode). Dosadašnji radovi pokazali su da su neke dionice teže od planiranog – npr. tuneli kod Zenice morali su biti naknadno sanirani, a veliki most kod Počitelja je po završetku pokazao pukotine koje su odgodile otvaranje za nekoliko mjeseci radi sanacije​. Sve to doprinosi produženju rokova i povećanju troškova.

• Lokalne kontroverze i okolišni zahtjevi: Trasa Koridora Vc prolazi područjima bogatim kulturnim i prirodnim naslijeđem, što je izazvalo reakcije zajednica i NVO sektora. Ekološke organizacije upozoravale su na potencijalnu štetu osjetljivim područjima poput izvorišta rijeke Bunice i historijskog lokaliteta Blagaj kod Mostara, tražeći izmjene mikrolokacije trase. Pitanja očuvanja stećaka duž hercegovačke dionice također su pokretana u javnosti. Ove rasprave su prolongirale donošenje prostornih planova za južni dio zemlje​. Još 2005. pojavila se inicijativa nekih poslanika da se koridor skrene prema obali BiH (Neum) umjesto prema Pločama, što je izazvalo političku debatu. Ideja tzv. „istočne varijante“ preko Neuma na kraju je odbačena – međunarodni koridori se ne mogu jednostrano mijenjati, a utvrđeni su još 1997. na konferenciji u Helsinkiju. Ipak, i samo insistiranje na alternativama dovodilo je do odlaganja konsenzusa o ruti. Put prema Neumu unaprijeđen je izgradnjom brze ceste od Stoca preko Svitave.

Afera i skandali tokom izgradnje

Višegodišnja gradnja Koridora Vc pratili su i brojni slučajevi korupcije, malverzacija i skandala koji su dodatno usporili projekat i narušili povjerenje javnosti. Neki od najznačajnijih izdvojenih slučajeva su:

• Povećanje troškova i sumnjivi ugovori: Revizije su utvrdile da su pojedine dionice tokom gradnje poskupljivale i do 150% u odnosu na plan​. Novi saziv vlasti u FBiH 2023. otvoreno je govorio o naslijeđenom „bahatom kriminalu“ u javnom preduzeću Autoceste FBiH. Ministar vanjskih poslova BiH Elmedin Konaković izjavio je da je prethodna uprava namjeravala “ukrasti po 100 miliona eura po dionici” vještačkim uvećavanjem troškova​. Na primjer, dionica Vranduk – Ponirak (tunel kod Zenice) trebala je biti završena 2021. uz prvobitnu cijenu od 76,5 miliona €, no radovi su stali, novac je potrošen, a nakon višemjesečne obustave projekt je nastavljen uz revidirani budžet od 52,5 miliona € – slučaj je završio pod istragom tužilaštva.Ova drastična razlika sugeriše da je prvobitni novac dijelom nenamjenski potrošen ili pronevjeren.

• Istrage OLAF-a i namještanje tendera: Evropski ured za borbu protiv prevara (OLAF) otvorio je 2022. istragu o potencijalnoj korupciji u izgradnji dionice tunel Kvanj – Buna​. Istragom je obuhvaćen tadašnji direktor Autocesta FBiH, Elmedin Voloder, koji je navodno tokom evaluacije ponuda neovlašteno intervenisao pismom komisiji, tražeći isključenje određenih ponuđača (konzorcij turske firme Özaltin, azerbejdžanske Azvirt i bh. firme Hering).Time je, prema navodima istrage, pokušao utjecati da posao dobije drugi izvođač, što predstavlja koruptivno djelo. Voloder je kasnije opozvao tu svoju odluku. Ovaj slučaj potvrđuje sumnje u namještanje tendera – iste one na koje su mediji upozoravali i zbog kojih je neke natječaje (poput Ozimice – Poprikuše) EBRD insistirao poništiti i ponoviti​.

• Hapšenja visokih dužnosnika (akcija „Koridor“): U februaru 2025. realizovana je velika policijska akcija kodnog imena “Koridor” zbog sumnje u organizirani kriminal tokom gradnje autoceste. Uhapšeno je 15 osoba širom BiH, uključujući bivše direktore JP Autoceste FBiH Adnana Terzića (ranije i predsjedavajući Vijeća ministara BiH) i Elmedina Volodera, članove uprave Mirka Rogića i Kristijana Milasa, bivšeg premijera KS Adema Zolja, te nekoliko izvršnih direktora u preduzeću. Terete se za organizovani kriminal, zloupotrebu položaja, sklapanje štetnih ugovora i pranje novca​. Istraga je fokusirana na nezakonitosti pri izgradnji poddionice Vranduk – Ponirak i sumnju da je Autocesta FBiH oštećena za najmanje 19,5 miliona eura na tom projektu​. Ovaj skandal, koji je rezultirao hapšenjima bivšeg čelništva, potvrđuje ranije spominjane nepravilnosti.

• „Ugradbene“ malverzacije i kvalitet radova: Stručnjaci upozoravaju da se značajan dio novca “izvlačio” kroz naduvane troškove tunela, petlji, asfalta i materijala. Ekonomistica Svetlana Cenić navodi da su građani BiH decenijama plaćali skupe puteve čija se cijena po kilometru mijenjala netransparentno od ugovora do završetka.Također su zabilježeni slučajevi lošeg kvaliteta: u RS je autoput Banja Luka – Gradiška pušten u saobraćaj bez završnog sloja asfalta, a na ravničarskoj trasi su bespotrebno građeni skupi tuneli​ – što su indikatori mogućih finansijskih malverzacija (naplata radova koji nisu urađeni ili nisu bili potrebni). Takve pojave doprinijele su da BiH, uprkos velikim ulaganjima, i dalje ima najmanje kilometara autoceste u regionu.

• Međunarodne posljedice: Zbog sumnji u zloupotrebe evropskih fondova, projekat Koridora Vc dospio je i pod lupu EU institucija. EU je do sada dala 870 miliona € grantova za koridor, te šalje stručnjake kako bi pomogla ubrzanje radova i nadzor. U jednom trenutku, uoči samita Berlinskog procesa, bilo je upitano da li spora i netransparentna gradnja kompromituje integracijske napore BiH. Nastavak snažne podrške EU uvjetovan je poboljšanjem upravljanja projektom – što se sada nastoji postići kroz finansijske revizije i smjene rukovodstva uključenog u afere.

Uporedna analiza: gradnja autoputeva u drugim zemljama

S obzirom da je Koridor Vc dio šire europske mreže, zanimljivo je uporediti koliko su susjedne zemlje bile efikasnije u izgradnji sličnih autocesta:

• Hrvatska i Mađarska (dijelovi Koridora Vc): Mađarska je u potpunosti završila svoj dio koridora (autoput M6 od Budimpešte do južne granice) još 2023. godine​Hrvatska je do ljeta 2025. izgradila ukupno 88 km autoceste A5 od mađarske granice do Save (Svilaj)​. Posljednjih 5 km prema granici s Mađarskom su u završnoj izgradnji i biće otvoreni 2025, čime će Hrvatska kompletirati cijeli svoj segment​. Drugim riječima, od ljeta 2025. moći će se voziti autocestom od Budimpešte preko Osijeka sve do Odžaka u BiH (sjeverna granica) bez prekida​. Hrvatska je ujedno znatno ranije izgradila i svoju primarnu autocestu A1 od Zagreba do Ploča (dio paneuropskog Koridora V) – približno 480 km autoceste dovršeno je od 2000. do 2013. (dionica Zagreb–Split puštena je u promet 2005.). U poređenju, BiH će za duplo kraću trasu (325 km) možda trebati skoro tri decenije.

• Regionalne usporedbe: Većina zemalja srednje i jugoistočne Evrope je tokom 2000-ih ubrzano gradila moderne autoputeve. Slovenija je, na primjer, kroz Nacionalni program izgradila oko 500 km autocesta za nešto više od 10 godina (sredinom 1990-ih do ranih 2000-ih). Hrvatska je od 2001. do 2010. mrežu autoputeva povećala sa 300 na preko 1.000 km, uključujući zahtjevne dionice kroz Dinaride. Srbija je do 2019. dovršila svoj dio Koridora X (autoput od granice Mađarske do Sjeverne Makedonije, dužine ~800 km), pri čemu je najteža dionica kroz Grdeličku klisuru (26 km sa više mostova i tunela) izgrađena za oko 5 godina. Nasuprot tome, BiH ima najmanje kilometara autoceste po stanovniku u regionu.

Usporedba jasno pokazuje da glavni razlog kašnjenja nije tehnička neizvodljivost, već institucionalni problemi i korupcija u svakom segmentu izgradnje. Dok su druge zemlje zahvaljujući efikasnijem odlučivanju i financiranju brže dovodile projekte do kraja, BiH se sada ubrzano trudi nadoknaditi propušteno vrijeme​. Pozitivno je da su naše komšije već izgradile spojeve do granica – Hrvatska će do 2025. imati spreman most na Savi kod Svilaja i autoput do Bijače​, tako da BiH sada samo treba popuniti „praznine“ unutar svoje teritorije. Primjer Hrvatske i Mađarske također pokazuje da je politička podrška na najvišem nivou (oba projekta bila su nacionalni prioriteti) bila ključna u njihovom brzom završetku, što je lekcija i za BiH.

Prednosti izgradnje autoputa Koridora Vc

Unatoč sporoj realizaciji, benefiti dovršetka autoceste na Koridoru Vc za Bosnu i Hercegovinu su višestruki:

• Poboljšana sigurnost saobraćaja: Najvažnija prednost autoceste je smanjenje broja težih saobraćajnih nezgoda. BiH trenutno bilježi u prosjeku 85 saobraćajnih nesreća dnevno (preko 30 hiljada godišnje), a glavni uzrok je loša i zastarjela putna infrastruktura​. Magistralne ceste koje danas preuzimaju većinu prometa duž Koridora (npr. cesta M17 Sarajevo-Mostar) uske su, prepune krivina i nepreglednih mjesta za preticanje, što rezultira čestim sudarima. Izgradnjom moderne autoputa sa odvojenim kolovozima eliminiraju se frontalni sudari i smanjuju rizici. Statistike pokazuju da u BiH godišnje smrtno strada oko 250-380 ljudi na cestama, uz preko 10.000 povrijeđenih. Stopa smrtnosti (69 poginulih na milion stanovnika, 2020.) znatno je viša od EU prosjeka.  Očekuje se da će otvaranje autoceste drastično smanjiti broj nesreća na glavnoj saobraćajnici kroz zemlju – procjene u sklopu projekta predviđaju najmanje 7% nižu stopu nezgoda i manji trošak održavanja i korištenja puteva zahvaljujući novoj infrastrukturi​. Osim spašenih života, to znači i manje gužvi zbog udesa, bržu intervenciju hitnih službi i općenito sigurniju vožnju za građane.

• Skraćenje vremena putovanja: Autocesta omogućava mnogo veće brzine (do 130 km/h) i eliminiše zastoje kroz naseljena mjesta i na graničnim prijelazima. Kada Koridor Vc bude završen, procjenjuje se da će se vrijeme putovanja od Sarajeva do mora smanjiti sa sadašnjih ~3,5 sata na oko 2 sata​. Konkretno, dionica Sarajevo – Mostar koja danas traje ~2,5 sata magistralom, autocestom će se prelaziti za manje od 1 sat​. To dramatično povećava mobilnost stanovništva i privrede. Naprimjer, turisti iz srednje Europe moći će brže i udobnije stići do Sarajeva i Mostara – već postoji veliko interesovanje turista iz Mađarske, koje je ograničeno lošim putevima i dugom vožnjom​. Vozači teretnih vozila takođe će ostvariti uštede u vremenu i gorivu, što direktno snižava transportne troškove za kompanije.

• Ekonomski razvoj i trgovina: Koridor Vc je zamišljen kao ključna arterija za ekonomsku integraciju BiH sa susjedima i EU​. Autoput će poboljšati vezu privrednih centara unutar BiH (Sarajevo, Zenica, Mostar, Doboj) međusobno, ali i prema tržištima Hrvatske, Mađarske i dalje Evrope. Brži i jeftiniji transport robe povećat će konkurentnost domaćih proizvođača jer će lakše izvoziti svoje proizvode. Luka Ploče, koja je prirodni izlaz BiH na more, dobit će na značaju – očekuje se veći pretovar roba za i iz BiH kada se poveže autoputem​.To može revitalizirati logistički sektor i dovesti do razvoja distributivnih centara uz koridor. Evropska komisija ističe da Koridor Vc ima ulogu “premosnice” koja uključuje BiH u glavne tokove roba i ljudi u Evropi​. Validacija geostrateškog položaja BiH (koji leži na raskršću puteva) kroz ovaj koridor trebala bi privući i nove investicije – strani ulagači više su skloni graditi fabrike i pogone u blizini moderne infrastrukture radi lakšeg pristupa dobavljačima i tržištima.

• Podsticaj turizmu: Kvalitetnija putna povezanost regija kao što su Hercegovina (Mostar, Međugorje, Trebinje) i srednja Bosna (Visoko, Sarajevo) doprinijet će porastu turističkih posjeta. Već se spominje primjer turista iz Mađarske koji bi u većem broju dolazili u BiH kada bi put trajao kraće i bio udobniji​. Autocesta će omogućiti i razvoj novih turističkih ruta – npr. povezivanje dalmatinske obale s planinskim destinacijama u BiH (skijališta, eko-turizam) u kraćem vremenu. Povećan promet putnika donosi korist lokalnim zajednicama uz autoput (ugostiteljstvo, uslužne djelatnosti na odmorištima). Također, bolja saobraćajnica olakšava dijaspori posjete domovini, što indirektno jača potrošnju i investicije iz dijaspore.

• Lokalna zaposlenost i industrija: Tokom same izgradnje autoceste angažirane su domaće građevinske firme (kao podizvođači stranim nosiocima radova) i stotine radnika, čime projekat doprinosi otvaranju radnih mjesta. Prema podacima Autocesta FBiH, preko 1,5 milion ljudi živi u pojasu Koridora Vc​, tako da je dostupnost autoceste za taj segment stanovništva faktor za ostanak i razvoj lokalnih sredina. Uz čvorišta autoceste planiraju se industrijske zone i logistički parkovi – mjesta poput Žepča, Tešnja ili Doboja mogu privući nove pogone zahvaljujući poziciji uz koridor. Multimodalni razvoj je takođe moguć: koridor prati i željezničku prugu, pa zajednička modernizacija može stvoriti transportne lance cestovno-željezničkog prevoza koji su efikasniji i ekološki prihvatljiviji.

• Regionalna povezanost i integracije: Dovršetkom Koridora Vc, BiH će se aktivno uključiti u Jadransko-jonski koridor (planirani autoput duž istočne jadranske obale) preko spoja u Pločama, što znači sigurniji i brži put prema Crnoj Gori, Albaniji i Grčkoj​.To će dodatno ojačati geopolitički značaj BiH kao tranzitne zemlje. Evropske institucije naglašavaju da je Koridor Vc „ključan za integraciju BiH u EU“ – ne samo fizičku integraciju infrastrukture, nego i kao simbol evropske perspektive zemlje. Svaki kilometar novog autoputa približava BiH standardima EU, a EU direktno podržava projekt upravo zbog vjerovanja da će bolja povezanost donijeti stabilnost i prosperitet regionu. Kako je izjavio Stefano Ellero iz Delegacije EU, ovaj koridor će ojačati veze BiH sa susjedima i unaprijediti ekonomsku integraciju u širim okvirima.

Statistika saobraćajnih nesreća u BiH i uticaj autoceste

Da bismo kvantificirali značaj cestovne infrastrukture za sigurnost, vrijedi pogledati osnovne statistike za BiH:

• Prosječan broj saobraćajnih nesreća dnevno: 85 (što implicira preko 31.000 nesreća godišnje). Većina su materijalne štete, ali nažalost značajan broj ima i žrtve.

• Stopa smrtnosti: 69 poginulih na milion stanovnika (2020.), što je više nego u Albaniji i Srbiji, te značajno više od prosjeka EU.

• Ekonomski gubici zbog saobraćajnih nesreća: Procjenjuje se da nesreće BiH koštaju >2% BDP-a godišnje (troškovi liječenja, materijalna šteta, gubitak produktivnosti, itd.), što su indirektni troškovi loše infrastrukture.

• Očekivani uticaj autoputa: Studije najavljuju smanjenje stope nesreća za najmanje 7% na koridorskoj ruti nakon izgradnje autoceste, uz odgovarajuće smanjenje troškova održavanja puteva i vozila. U praksi, zemlje koje su izgradile autoceste duž opterećenih magistrala bilježe znatno veći pad fatalnih nesreća (često i preko 50% manje poginulih na toj relaciji), jer se opasan tranzitni saobraćaj sklanja s lokalnih puteva.

Uz to, rasterećenje lokalnih cesta (koje prolaze kroz naselja) znači i veću sigurnost za pješake i lokalni promet. Izgradnja odmorišta i bolje kontrole na autoputu (nadzorne kamere, patrola) takođe doprinose prevenciji nesreća. Stoga se može očekivati da će dovršetak Koridora Vc spasiti desetine života godišnje i spriječiti stotine povreda, što ovaj projekt čini i društveno vrijednim ne samo ekonomskim.

Ekonomski uticaj: postojeće i predviđene koristi

Ekonomske koristi završetka Koridora Vc biće široko rasprostranjene:

• Veća trgovinska razmjena: Brži protok robe unutar BiH i prema EU snižava troškove logistike i otvara mogućnosti za povećanje izvoza. Preduzeća iz BiH će lakše dostavljati robu u zemlje EU kamionima za 1 dan, što može podstaći izvoz poljoprivrednih, drvnih, metalnih i drugih proizvoda. Uvoz ključnih sirovina takođe pojeftinjuje zahvaljujući manjoj cijeni transporta. Sve to vodi do rasta obima trgovine i poboljšanja bilansa razmjene.

• Regionalni logistički centar: BiH može iskoristiti položaj na sredini rute između srednje Evrope i Jadrana da razvije logističke centre (skladišta, hladnjače, kontejnerski terminali) u mjestima poput Doboja, Sarajeva ili Mostara. To bi generiralo nova radna mjesta i prihode od logističkih usluga, privlačeći i kompanije iz susjedstva da koriste skladišta u BiH radi uštede (npr. skladištenje robe za dalju distribuciju na Balkan).

• Razvoj industrije uz koridor: Iskustva drugih zemalja pokazuju da se uz autoputeve često formiraju industrijske zone. Već sada općine u BiH planiraju takve zone kod petlji – npr. u Žepču, Tešnju, Doboju investitori čekaju dovršetak autoputa da započnu gradnju pogona. Autocesta znači pouzdanu povezanost „just-in-time“ za fabrike (dostavu dijelova i izvoz gotovih proizvoda), što je veliki plus u odlučivanju lokacije investicije. Na ovaj način, Koridor Vc može podstaći otvaranje novih proizvodnih radnih mjesta u manje razvijenim sredinama kroz koje prolazi.

• Poticaj građevinskom sektoru: Tokom same gradnje angažirane su domaće firme na poslovima zemljanih radova, betoniranja, nabavke materijala, itd. Više od 50% vrijednosti radova često ostaje domaćoj operativi kroz podugovore. To povećava BDP u periodu gradnje i jača kapacitete građevinskih kompanija (koje stiču iskustvo i reference za slične projekte u inostranstvu). Nakon završetka autoceste, domaće firme mogu učestvovati i u njenom održavanju.

• Turizam i uslužni sektor: Pored već spomenutog rasta broja turista, autocesta donosi korist i kroz razvoj pratećih usluga. Odmorišta s benzinskim pumpama, restoranima, motelima i trgovačkim sadržajima generiraće radna mjesta i prihode. Lokalne zajednice mogu plasirati svoje proizvode (npr. domaće suvenire, hranu) na tim stajalištima. Vjerski i kulturni turizam (Međugorje, Sarajevo, Višegrad itd.) doživjet će porast posjeta jer će grupe turista moći lakše autobusima kružiti kroz BiH. Sve skupa, predviđa se rast prihoda od turizma i veća potrošnja putnika u BiH kada mreža autoputeva bude gušća.

• Makroekonomski efekti: Bolja infrastruktura doprinosi rastu BDP-a dugoročno. Procjene su da bi završetak Koridora Vc mogao podići BDP BiH za 1-2% godišnje dodatno kroz povećanu trgovinu i investicije (tzv. multiplikativni efekt infrastrukture). Također, povezivanje regionalnih tržišta olakšaće BiH pristup većim investicionim fondovima – npr. Zapadnobalkanski investicioni okvir (WBIF) već podržava koridor grantovima​, a ubuduće se mogu očekivati investicije i u prateće željezničke i digitalne koridore duž autoputa. Lokalno, prihodi od cestarina na izgrađenim dionicama već su značajni i pomažu otplatu kredita; kad se koridor zatvori u cjelinu, BiH će ubirati tranzitne takse od međunarodnog prometa (hiljade kamiona dnevno) što stvara stalan priliv sredstava za dalje investicije u puteve.

Zaključno, Koridor Vc nije samo betonska traka na terenu – on ima potencijal da transformiše BiH ekonomski i društveno. Iako je put do realizacije bio dug i pun prepreka, završetak ovog autoputa donijet će trajne koristi: sigurnije ceste, brži transport, integraciju tržišta, razvoj turizma i jačanje veze sa Evropom. Za zemlju koja je godinama bila sinonim za infrastrukturna kašnjenja, okončanje Koridora Vc predstavljaće i simboličan ulazak u novo doba povezanosti i prosperiteta. Uprkos svim kritikama zbog sporosti, “kičma Bosne” se postepeno gradi – a njen puni profil donijet će osjetan boljitak građanima i privredi BiH na generacije koje dolazi. Nadamo se da će čitatelji ovih redova dočekati taj trenutak.